Studier inför framtagning av Strv S
Fortsatta stridsvagnsstudier
Förvaltningen hade redan 1950 hört sig för om möjligheterna att köpa Centurion och då fått ett negativt besked. Delvis som följd av detta sattes ett inhemskt utvecklingsarbete igång avseende en kraftigt beväpnad stridsvagn, den som sedermera fick täckbenämningen KRV. Utvecklingsarbetet på denna bedrevs vid Landsverk i Landskrona och i Bofors samt vid Flygmotor i Trollhättan. 1954 var de två försökschassierna framme. Utvecklingen på tornet stoppades detta år efter beslutet om det andra köpet av Centurion. Försöken med chassierna bedrevs på FÖS.
Vi hade från konstruktionsarbetet på tornet till KRV och också från Strv 74 lärt oss att torn rent principiellt hade många svagheter. Detta bekräftades också av den stora mängd krigsskildringar, som vid denna tid blev tillgängliga och som bearbetades med bistånd bl. a. av den trägne boksamlaren Sten Korch. SB fick många anledningar att börja fundera på om en framtida stridsvagn kunde byggas på ett mindre sårbart sätt.
Parallellt med dessa stridsvagnsstudier fann vi från förvaltningens sida att vi också med hänsyn till utvecklingen utomlands behövde titta på möjligheterna att få fram pansrade trupptransportfordon. Det ledde, parallellt med utvecklingsarbetet på Strv 74, till att vi tog fram i form av ritningar och trä modeller ett par förslag till en relativt billig pansarbandvagn vid utnyttjande av de snart övertaliga chassierna till Strv m/41. Detta ledde senare till anskaffning av Pbv 301 hos Hägglund & Söner som debuterat inom stridsfordonsområdet med att vinna beställningen på hälften av tornen till Strv 74.
KRV – embryot till Strv S.
Mina funderingar om utformningen av en framtida stridsvagn ledde på sensommaren 1956 till den slutsats som senare realiserats i form av Strv S. Det var lördagen den 25 augusti. Sten Korch hade besökt mig på förmiddagen och vi hade diskuterat lärdomarna från den genomgång han gjort för förvaltningens och FOA:s räkning av olika krigsskildringar, där stridsvagnbesättningarnas reaktioner i strid beskrevs. Han hade sökt igenom ett par tusen böcker och tidskrifter. På eftermiddagen samma dag slog det mig att mycket av det som vi konstaterat önskvärt i en framtida vagn skulle kunna uppnås om man så att säga ”placerade tornet direkt på banden” och riktade kanonen tillsammans med skrovet. Man skulle då kunna få en låg vagn med starkt skydd i förhållande till vikten, eftersom man lätt skulle kunna ordna en automatisk laddning. Man skulle emellertid behöva rikta vagnpjäsen i sidled genom rörelser i banden. Detta var dock i sig inget nytt. Fransmännen hade använt sig av detta för den grövre beväpningen på den mest kvalificerade stridsvagnen de hade 1940, Char B. Man hade för ändamålet för första gången seriemässigt använt sig av en hydrostatisk överlagringsstyrning. Detta hade jag läst om redan 1943, då tyskarna i tekniska tidskrifter publicerade utförliga skildringar av erövrad krigsmateriel. Riktning i höjdled med hjälp av hjulfjädringen borde inte heller vara något problem om man använde sig av en hydropneumatisk fjädring. Sådan fanns redan seriemässigt på den franska bilen Citroen. Att man med pjäsen fast lagrad och med automatladdning kunde få en mycket kompakt uppbyggnad hade vi också lärt oss av AMX 13, som kännetecknades av att kanon, riktmedel och laddningsautomat bildade en enhet i form av den översta eleverande delen av tornet.
Efter närmare överväganden av realiserbarheten av denna lösning diskuterade jag den med dåvarande chefen PS, Lars Laven som från första stund blev mycket entusiastisk. Lars Laven var allmänt sett en mycket stimulerande och kunnig person att tala med om framtida konstruktioner. Han var mer intresserad än de flesta att ta reda på erfarenheter från andra världskriget. Vid denna tid var möjligheterna till studieresor i utlandet synnerligen små. Laven gav sig emellertid ut på sina sommarsemestrar på egen bekostnad för att uppsöka krigserfaret folk främst i Österrike och sedan också i Tyskland. Han knöt i Österrike kontakt med deras pansartruppskola och dess dåvarande, mycket krigserfarne chef, översten Emil Spanochi. Via Lars Lavens kontakter kom SB senare när utvecklingsarbetet på Strv S kom igång, att få tillfälle att utförligt diskutera dels för- och nackdelar med Spanochi, som gav många goda råd och som från första stund var mycket positiv till denna konstruktionslösning. Denna kontakt med Spanochi har fortsatt. Han nådde så småningom den höga posten såsom arme kommendant och besökte i denna egenskap PS 1982. SB träffade honom senast i mars 1984, då han fortfarande som pensionär var mycket intresserad av militärteknisk utveckling.
Stridsvagn S
Under flera års tid hade mer än 2000 böcker och tidskrifter studerats för att öka kunskapen kring skador och reaktioner hos stridsvagnsbesättningar och fordon i strid. Av britterna fick Sverige 1954 också tillgång till träff- och skadestatistik från andra världskriget – en sammanställning erhölls i samband köpet av stridsvagn Centurion. Här framgick att utslagna vagnar normalt träffats i torn- och pjäslagringar och att det var ovanligt med låga träffar (under 1 meter) på fordonen. En beräkning visade att risken att träffas var 100 % högre per ytenhet för tornet än för chassit. Magasinet till en automatladdning skulle helt naturligt hamna i en låg placering, baktill i chassit – något som ur överlevnadssynpunkt var att föredra eftersom en träff i ammunitionsutrymmet normalt slår ut hela stridsvagnen. SB såg framför sig hur körning av vagnen och inriktning av pjäsen i princip skulle bli samma typoperation. Alla funktioner skulle kunna samlas till ett enda manöverorgan – stridsvagnen skulle i princip endast behöva en enda besättningsmedlem. Ville man ha ytterligare en man i vagnen – som redundans – var det bara att bygga in dubbla manöverorgan. På detta sätt inbesparades ytterligare en besättningsmedlem i det nya konceptet. Därmed var en helt ny typ av stridsvagn i praktiken född.
Alla funktioner skulle kunna samlas till ett enda manöverorgan – stridsvagnen skulle i princip endast behöva en enda besättningsmedlem.
SB kunde också dra sig till minnes vad det korta bandstället på stormkanon-vagnarna medförde för sidriktmöjligheten. Han hade själv varit med och utvärderat den tyska surplus materielen som köptes in till Sverige efter kriget och blivit fascinerad av tyskarnas torn lösa vagnar av typ Sturmgeschütz eller Jagdpanzer – vagnar som togs fram snabbare och billigare än de vanliga tornstridsvagnarna utan att det gjordes avkall på vare sig eldkraft, rörlighet eller skydd.
Med en hydropneumatisk fjädring så borde det heller inte vara något problem att även åstadkomma riktning i höjdled – kopplingen fanns till Bofors horisonteringssystem i prototypen till Lv kV m/42. En sådan lösning skulle kunna ge en stridsvagnskonstruktion med kanonen helt fast lagrad i chassit, detta utan att beväpningens rörelseförmåga behövde bli begränsad.
Därmed fanns inte längre behovet av ett torn, något som innebar att stridsvagnen kan byggas mycket lägre. Något utrymme för kanonens rikt-rörelser i sida och höjd inom vagnskroppen skulle inte erfordras och därmed kunde en mycket kompakt konstruktion erhållas.
”Anmälan om uppfinning”
SB, som denna lördag i slutet av augusti 1956, satt och jobbade på kontoret på KAF, blev eld och lågor. Övriga medlemmar i familjen Berge var fortfarande kvar och firade sommar i Bohuslän och skulle inte förrän på söndagen åter bege sig till huvudstaden – han hade hela helgen på sig att formera tankar och idéer till konceptet i en PM. Redan på måndagen presenterades det innovativa förslaget för sektionschefen Höglund (senare avdelningschef), men denne ryckte bara på axlarna. Även överste Gillner, chef för Fordonsbyrån var tveksam. Emellertid framstod SB som övertygande och han fick ytterligare tid på sig att utveckla idéerna. Den 22 oktober kunde han lämna in en ”Anmälan om uppfinning”.
Inledande studier och försök
Förslaget väckte då mer intresse och SB blev inbjuden att delta i den studiegrupp som hade i uppgift att utarbeta förslag till taktisk-teknisk målsättning för ny huvudstridsvagn. Det koncept som lades fram var helt revolutionerande och liknade ingenting annat som setts tidigare – stridsvagnen var liten och kompakt, besättningen utgjordes endast av två man, kanonen var fast lagrad i chassit och inriktning av vagnspjäsen gjordes genom att vrida hela fordonet.
Fördelarna med denna unika idé på stridsvagn var uppenbara – det gick att erhålla ett mycket lättare och lägre fordon som uppvisade en betydligt mindre målyta i såväl sida som i frontal skjutande ställning. Det skulle dessutom vara möjligt att placera automatladdning och ett ammunitionsutrymme placerat lågt och längst bak i vagnen separerat från besättningen. Pjäsens fasta integration skulle möjliggöra användandet av skyddsskärmar som avsevärt skulle höja vagnens överlevnadsförmåga. Nackdelarna var att vagnen inte skulle kunna skjuta under gång och att det korta bandställ som konstruktionen krävde skulle ge en något sämre terrängframkomlighet. Detta var emellertid nackdelar som kunde vägas mot de många fördelarna.
Den stridsvagn som efterfrågades skulle heller inte användas som ett anfallsvapen på de sätt stridsvagnar normalt brukades på andra håll i världen, utan skulle istället användas för svensk försvarsstrid från stridsställning. Bedömningen var att denna tornlösa stridsvagn med lätthet skulle kunna hålla stånd mot dåtidens hotstridsvagnar från öst i form av T-55 och T-62 och senare kunskap har visat att detta var en riktig bedömning. Tidigare svenska idéer om en ny stridsvagn lades nu åt sidan – t ex stridsvagn Lansen.
Även om förslaget från SB hade tagits emot med viss skepsis, så fanns det med bland de tre olika alternativ för fortsatta stridsvagnsstudier som fastställdes våren 1957:
- Alternativ A en anglo-amerikansk 50-tons vagn med starkt skydd och medelgod rörlighet motsvarande det som senare utmynnade i stridsvagnarna M60 och Chieftain
- Alternativ T en tysk-fransk 30-tons vagn med svagt skydd och hög rörlighet motsvarande det som senare blev stridsvagn Leopard 1
- Alternativ S den svenska så kallade ”S-vagnen” motsvarande det svenska förslaget på ny 30-tons vagn med liten silhuett, starkt skydd och god rörlighet
För att återgå till stridsvagn S begynnelsestadium ska nämnas att efter år av tvekan från förvaltningens sida fick SB det storartade anslaget av 2000 kr för att göra ett principförsök tillsammans med PS, nämligen för att påvisa att en kanon kunde riktas tillräckligt noggrant i sidled med hjälp av enbart band rörelser. Det byggdes vid FÖS en försöksrigg bestående av en lånad IKV 103 på vilken anbringades lånade hydraulcylindrar från en bandtraktor och som manövrerades med hjälp av bandtraktorns pump. Bandens rörelser på infanterikanonen styrdes med hjälp av hydraulcylindrar som tillfälligt flyttats över från schaktutrustningen på bandtraktorn. Principerna för Stridsvagn ”S” studerades – dvs. det kontrollerades om noggrann sidriktning var möjligt att göra genom att vrida hela chassiet,
Försöken föll ut positivt och ytterligare 3000 kr anslogs för kompletterande försök.
I samband med att studiegruppen våren 1958 inlämnade sitt förslag på målsättning för ny huvudstridsvagn, rekommenderades också att det vore önskvärt att undersöka förutsättningarna att erhålla acceptabla rikt egenskaper hos en stridsvagn i 30-tonsklassen enligt den principiella utformning som hade kommit att betecknas som ”Stridsvagn S”. Beslutet kom snabbt – en av de Shermanstridsvagnar som inköpts efter kriget ställdes till förfogande. Provutrustning för att kunna studera det stegvisa sidriktsystemets funktion monterades. Försöken kom att pågå under ett års tid.
För att fullt ut prova det hydropneumatiska höjdrikt- och fjädersystemet användes sedan ett av de provchassier som tagits fram inom KRV-projektet. En ballast placerades på tornets plats. Försöksriggen på chassit till KRV vagnen utvecklades efter hand som Bofors ingenjörer blev allt mer inblandade – de tog också initiativ till en förenklad utformning av sidriktsystemet som gjorde principen ännu mer lik den på Char B. Det 1:a och 6:e bärhjulet plockades senare bort för att efterlikna den tilltänkta utformningen på S-vagnen. Försöken med KRV-chassit kom att pågå i två år. Som komplement till försöken med KRV-chassit utprovades på ett chassi till Strv
74 elevationsvinklar med långt eldrör.
Parallellt gjordes försök med träattrapper för att komma till klarhet över komponentplacering och reglageutformning.
Dessutom gjordes försök med en modell av ladd-automaten och vid FOA utfördes skjutprov mot frontskyddet (1959). Resultaten var överlag positiva. En utredning om lämplig drivlina till S-vagnen kom till slutsatsen att en kombination av en dieselmotor och en gasturbin var den bästa lösningen – det var motorrummets begränsade dimensioner som ledde till detta val. Layouten på stridsvagnen studerades med hjälp av en träattrapp i fullskala. Vid denna tidpunkt (och i praktiken till senare delen av 60-talet) var det endast få samtida vagnar som kunde skjuta under gång med gyrostabiliserad pjäs, men eftersom träffsannolikheten var så låg tvingades de stanna för att inrikta kanonen med exakthet. Den analys som då gjordes var att det i praktiken skulle gå snabbare att komma till skott och träffa med den princip som användes i idén från SB. Även de jämförande försök som då gjordes visade att detta stämde.
Studiegruppens rekommendation och de positiva försöksresultaten fick till följd att Försvarsbeslutet och i förlängningen Chefen för Armén beslutade om utveckling av ny stridsvagn. Utvecklingsbeställningar lades vid AB Volvo på fram-drivningsmaskineriet och vid AB Landsverk på komponenter i drivlinan. Därutöver lades en beställning vid AB Bofors 1959 på att ta fram två försöksvagnar – S1 och S2 – för leverans 1961. S1:an var elverksdriven och blev använd för försök med riktning och observation. Ett nytt riktsystem och en ny observations-huv – en observationshuv som fortfarande anses vara världens bästa – utvecklades. I S2:an utprovades drivlinan och flytutrustningen.
FÖS inom den angivna kostnadsramen. PS pekade därefter ut olika intressanta eldställningar för stridsvagnar. Vi ställde upp riggen där och gjorde mätningar på sambandet mellan pjäsrörelse och band rörelse. Försöken visade att det fanns goda möjligheter att rikta.
Påföljande år, efter försvarsbeslutet på våren 1958, ställdes stora ekonomiska resurser till förfogande för att närmare studera Strv S realiserbarhet. Ett stort antal uppdrag, tillsammans för cirka 10 mkr, lades före årets slut ut hos AB Bofors. Redan i december 1958 var den första försöksriggen framme, en ombyggd Shermanstridsvagn, som skulle användas för att undersöka om sidriktnings- egenskaperna även hos en vagn i 30 tons klass var godtagbara. Därefter fortsatte studier av fjädersystemet med uppbyggnad av en försöksrigg på ett av KR V -chassierna. Detta finns fortfarande bevarat i pansarmuseet i Axvall (nu i Arsenalen). Vid denna tid hade PS tillförts Silas Lindkvist, som jag hade lärt känna redan två år tidigare i samband med trupp försöken med Strv 74, försök som bedrevs vid P l. Detta var inledningen till ett mycket långvarigt och givande samarbete. Under 1959 och 1960 tog Strv S konstruktion närmare form. Två kompletta prototypvagnar beställdes 1959 och levererades 1961. 1960 beställdes en 0-serie på l0 vagnar för leverans 1963.