Detta kapitel har tidigare varit publicerat i tidningen TIFF 2013 nummer 3 och 4.
Historien om Stridsvagn S
Försvarssatsning och svensk industrihistoria som bevaras av Föreningen Stridsvagn S. Här kommer del 1 i historien om den svenska stridsvagnen S. I vilken vi får läsa om bakgrunden fram tom Strv 103 B.
Text: Ingvar Carlsson. Foton: ur föreningens arkiv.
Föreningen Stridsvagn S är en ideell förening som bevarar historien och förvaltar dokumentationen från starten till slutet av Stridsvagn S.
Kort beskrivning av Stridsfordonsutvecklingen efter andra världskriget som för Sverige blev att vidareutveckla befintlig stridsfordonsmateriel (bl a Strv m/42 utvecklades till Strv M/74), pröva utländsk materiel (AMX 13) samt inköpa ny materiel (Centurion från England).
Bakgrund
Strv m/42 blev …
AMX 13.
Studier
Mellan 1956–1959 genomfördes olika försök och studier om hur en svensk stridsvagn skulle kunna se ut och fungera efter stridserfarenheter från andra världskriget.
Från konstruktionsarbetet på tornet till stridsvagnar och också från Strv 74, hade man fått erfarenheten, att torn rent principiellt hade många svagheter. Detta bekräftades också av den stora mängden krigsskildringar, som vid denna tid blev tillgängliga. För att klara av att rikta med en vagn utan torn, krävdes ett hydropneumatiskt fjädringssystem.
Dessa studier resulterade i ett eget koncept utifrån hotbild, stridsfordonens tekniska utveckling, krav från egen försvarsmakt samt vår egen industris kompetens och möjlighet att fullfölja ställda krav. Det blev till en växelverkan mellan Försvarets materielverk (som arbetar på uppdrag från försvarsledningen) med projektledaren Sven Berge och Pansartruppskolan i Skövde/FÖS (som genomförde prov och försök) samt industrin (som sammanhölls av Bofors i Karlskoga).
Prototyper
Försök och prov. En försöksvagn med elmotor för riktnings- och skjutförsök och en försöksvagn med motoraggregat som gick att köra med beställdes hos Bofors i Karlskoga 1959 och levererades 1961.
Vagnen hade tre mans besättning med en Skytt/förare, som kunde både köra och skjuta med vagnen, en Vagnchef, som observerade genom observationshuven och vid behov kunde ta över och både köra och skjuta, samt en Bakåtförare, som körde vagnen bakåt och samtidigt skötte sambandsutrustningen.
0-serie
Efter försök och utvärdering av de två försöksfordonen beslöts 1960 att tillverka en 0-serie om 10 vagnar, för leverans 1963, avsedda för bl a praktiska prov som genomfördes på Pansartruppskolan, med värnpliktiga besättningar. På FÖS i Skövde, där tillgång till en verkstad fanns, och terrängen runt Skövde var lämplig för fältförsök samt bra möjligheter för vadning med vagnen. Vagnens form och utförande utan torn ställde stora krav på industrins innovationstänkande och möjlighet att tillverka komponenter som samverkade i de olika systemen, särskilt styr- och riktsystem som skulle kompensera tornlösheten samt den låga profilen ställde stora krav på konstruktörerna.
Serievagnen, framtagning och produktion av Strv 103
Beteckningen 103 fick den för att
den hade 10 cm kanon och var den tredje inom svenska armen.
Mellan 1967–1971 levererades 290 st. Strv 103 A och B.
Strv 103 var en samproduktion mellan flera stora företag i Sverige. BOFORS var huvudentreprenör och hade ansvaret för vissa delsystem, sammansättning, kontroll och leverans till kund.
Följande företag hade deluppgifter inom produktionen:
Strv 103 A, första serievagnen (80 st. byggda) saknade flytutrustning och hade en gasturbin på 300 hk.
Nohab
Nohab tillverkade vagnskroppen. Sammansättningen (svetsningen) och bearbetningen av chassiet genomfördes vid Nohab i Trollhättan och chassierna transporterades till Bofors i Karlskoga för montering av resterande detaljer.
Landsverk
Landsverk tillverkade och monterade slutväxlar, bromsar, kopplingar. Landsverk i Landskrona utvecklade och tillverkade kopplingar, bromsar och slutväxel.
De från början levererade skivbromsarna från AB Landsverk, fungerade dåligt. En inkallad värnpliktig arméingenjör vid Miloverkstaden Revingehed, professor Leif Floberg, Lunds Tekniska Högskola, fakultetschef vid maskintekniska sektionen uppmärksammades på detta. Han föreslog en hel omkonstruktion vid AB Landsverk. Han lät en doktorand vid namn Dike göra ett doktorandarbete under sin ledning. Proven visade att de roterande skivorna ”kastade” och slet ut bromsarna. Resultatet blev att bromsarna byggdes om och de roterande skivorna stod stilla och de fasta roterade.
De ombyggda bromsarna kallades ”Dikebromsarna”. Armén sparade miljoner kronor på denna ändring. Prof. Floberg lade in denna ombyggnad som ett ”Förslagsärende” till FMV och fick som ersättning för ett bra förslag ca 200000: –
Bandaggregat
Bandaggregatet med band, drivhjul, spännhjul, bärhjul, och pendelarmar och fjäderdon. Fjäderdonen bestod vardera av en hydraulcylinder vars kolv var kopplad till resp. pendelarmen och tillkopplad till hydraulcylindern en gascylinder med flytande kolv som utgjorde fjädringen. För att kunna elevera och dumpa vagnen kunde oljan från bakre hydraulcylindrarna pumpas till främre pendelarmarnas cylindrar och vagnen eleverade. Tvärtom vid dumpning. Om oljan från främre och bakre pendelarmarnas hydraulcylindrar dränerades till tanken, sjönk vagnen!
Volvo
Volvo tillverkade och monterade motoraggregatet. Volvo och dess dotterföretag Svenska Flygmotor fick i uppdrag att bygga motoraggregatet. Det byggdes upp en ny speciell fabrik bara för detta, som var belägen i Stensjövik utanför Göteborg.
Hela motoraggregatet var kompakt sammanbyggt i en ram för att enkelt bytas ut vid fel i någon komponent och därefter åtgärda fel.
Det producerades 110 MA (motoraggregat) för Strv 103 och Bandkanon med Rolls-Royce motor på 240 bhp samt Boeing 502 gasturbin (se bild) på 300 hkr mellan 1965–1968 och mellan 1968–1971 producerades 240 MA för Strv 103 med Rolls-Royce motor på 200 hkr samt Boeing 553 gasturbin på 490 hk.
Detta var en unik kombination av motorer med en allbränslediesel i kombination med gasturbin. Dessa båda bedömdes tillsammans utveckla tillräcklig effekt för stridsvagnen med en vikt på 37,5 ton.
Prestandakraven ökade efter hand. Därför höjdes motoreffekten på gasturbinen till 490 hkr. Efter att de senare producerade motoraggregaten slutproducerats byggdes de tidigare motoraggregaten för Strv 103 om med den starkare gasturbinen.
För att de båda motorerna skulle kunna verka tillsammans var de anslutna till en samlingsväxel.
Kolvmotorn ansluten via en automatväxellåda och gasturbinens arbetsturbindel ansluten över ett frihjul som gick att koppla in/ur efter behov. Den samlade kraften gick via en Fram-Back-Terräng-Växellåda (FBTV) till Boeings gasturbin. En vinkelväxel som lät kraften gå genom V och H koppling där kraften lämnade motoraggregatet.
Motoraggregat till strv 103
Rolls¬Royce
Rolls-Royce tillverkade och monterade den första varianten av kolvmotor till 0-serievagnarna och serievagnarna. Motorn, en tvåtakts diesel, hade två vevaxlar och kolvar som gick mot varandra (motkolvsmotor) för att kunna köras på flera olika bränslen.
Boeing (Caterpillar)
Boeing (Caterpillar) tillverkade och monterade gasturbinerna 502, 300 hk och 553, 490 hk (se bild nedan).
De först monterade gasturbinerna hade inloppskåpa för luft utan filter vilket gjorde att drifttiden mellan reparation blev enormt kort eftersom dammet på de torra övningsfälten snabbt slet ut kompressordelen i gasturbinen.
Gasturbinen hade fördelar som hög effekt men låg vikt och tog litet utrymme.
Nackdelarna var att den krävde stort behov av ren luft vilket gjorde att det installerades olika filtertyper för att för att få utökad drifttid mellan reparationerna.
Vapensystemet
Huvudvapnet, 10,5 cm kanon, konstruerades och tillverkades av
Bofors. Kulsprutorna var av Försvarets m/58.
Vagnen hade automatladdning med förval av spränggranat och pansarprojektil samt möjlighet att handladda rökgranat. Det fanns att antal säkerhetsströmbrytare i laddningssystemet för att förhindra dubbelladdning. Trots detta lyckades bakåtföraren, med detta, i en P 7 vagn vid skjutning på Ravlunda skjutfält. Då han beordrades av vagnchefen att manuellt ladda in en rökgranat i samma ögonblick som kanonen skjutit ett skott från ett av automatmagasinen. Kanonens rekylerande bakstycke tryckte ihop rökgranaten till halva sin längd.
Vagnen kördes in på Miloverkstaden, Revingehed för åtgärd utan att besättningen klart angav skadan. Verkstaden utrymdes under tiden som pjäsmekanikerna lyckades avlägsna den hoptryckta rökgranaten (som sprängdes i spränggropen).
Vapenbyrån Pjäs FMV genomförde ett eldrörslitage prov på ett strv 103 eldrör på Ravlunda skjutfält. Slitaget mättes 1,5 cm in från mynningen. Kanonens träffsäkerhet är helt beroende av detta kalibermått. De engelska eldrören på strv 102 (Centurion) kunde vara kraftigt nedslitna efter 300 skott om man skjutit blandat fullkula och underkalibrerat.
FMV lade ett eldrör hos förrådsmannen Sörtoft i stridsvagnsgaraget på Ravlunda skjutfält, därefter skrevs en stående beställning på eldrörsbyte till pjäsavd, Miloverkstaden, Revingehed. Det innebar att så snart en skjutande avd. kom till Ravlunda från P 2, P 4, PS eller P 7 så åkte en pjäsmekaniker från Miloverkstaden Revingehed och lade detta ”märkta” eldrör i en vagn som skulle skjuta. Med jämna mellanrum kom FMV ned med sin mätutrustning och gjorde provmätningar.
Efter 7–8 år när man skjutit 2000 skott genom detta eldrör avbröt FMV provet. Man kunde då inte mäta något slitage och förklarade att AB Bofors eldrörskvalitet var oöverträffad.
Hydraulsystemet
Hydraulsystemet som var en förutsättning för att vagnen skulle kunna utföra sina stridsuppgifter var tillsammans med el- och elektroniksystemet hjärtat i vagnen. Hydraulkomponenterna i vagnen var förbundna med rör av olika dimensioner beroende av uppgiften. Vid monteringen i vagnen i monteringshallen monterades hydraulpump och motsvarande motor.
Mellan de två komponenterna och tanken gick tryck- respektive returrör. Eftersom inte alla vagnar var exakt lika måste hydraulrör med anslutningar böjas och tillpassas manuellt, fästanslutningarna fäst- svetsades mot röret. Röret togs bort, anslutningarna svetsades fast på röret och därefter monterades röret fast mellan komponenterna.
AB Bofors var duktiga på hydraulsystem, dock vibrerade stålrören av i vagnarna och byttes relativt snart ut mot hydraulslangar. Trots det stabila helsvetsade chassit blev rörelserna för stora för de fasta rören.
Jungner – BAAB
Sikten Observationssystemet var nyckeln till att vagnen blev så effektiv på stridsfältet utan rörligt torn. Jugner var entreprenör för observationshuv med utrustning. Vid proven med de första vagnarna konstaterades att för att kompensera tornlösheten erfordrades ett mycket avancerat siktes- och observationssystem.
Bofors
Bofors slutmonterade, testade och utförde inskjutning på alla vagnar både 0-serie och serievagnar,
dessutom tillverkades ett stort antal detaljer. Representanter för FMV kontrollerade vagnarna före leverans till förband och skolor.
Försök utomlands i Norge, England, Tyskland och USA.
Utöver genom en tät ström av utländska besökare i Sverige kom strv S till utländsk kännedom i en omfattande utprovning utomlands. Det började i Norge på Trandum 1967, då två vagnar med svensk besättning under två veckor genomförde ett jämförande observationsförsök med den i Norge för utprovning varande Leopard l.
Strv 103 B (210 st byggda), hade den större gasturbinen. B-versionen hade starkare gasturbin på 490 hk och flytutrustning monterad.
Kampen som utfördes med eldgivningslampor blev oavgjord. Såväl stillastående som under gång hade strv S flera upptäckter och kortare tid till träff än Leoparden, när båda uppträdde med stängda luckor. Med vagnschefsluckan öppen blev resultaten omvända. Att norrmännen köpte Leoparden i stället för strv S berodde inte på att de ansåg den förre vara bättre utan på handelspolitiska fördelar. De följande utprovningarna av britterna och av USA avsåg inte en eventuell anskaffning av strv S utan ett studium av själva principen med en tornlös strv. De ansåg det vara billigare att hyra strv S än att själva bygga försöksvagnar. Under april–september 1968 utprovades två vagnar med tre st brittiska strv. besättningar vid den brittiska pansartruppskolan i Bovington m fl platser. Proven var allsidiga med en teknisk inriktning.
Brittiska Rhenarmen
Nästa utlandsresa för strv 103 blev till den brittiska Rhenarmen (BAOR). Utbildning av en skvadron brittiska pansarsoldater ägde rum i Skövde juni–augusti 1973 och därefter transporterades 10 st vagnar jämte svensk observations- och servicepersonal över Nordsjön på SLS till Bremerhafen och vidare på strvsläp till Munster. I Soltau genomfördes några veckors stridstekniska försök i plutons- och kompaniförband i jämförelse med Chieftainförband. Därefter bar det av till de årliga fälttjänstövningarna i trakterna norr Kassel med två veckors förbandsövningar i bataljonsförband över de tyska böndernas åkrar. Sammanlagt under 35 st effektiva vagnsdygn rullade de tio vagnarna 90 mil vardera!
Tillgängligheten var aldrig lägre än 90 % och detta främst tack vare en utomordentlig insats, dag och natt, av de svenska teknikerna och FMV, som svarade för nedsändning av reservdelar och motorer m m på nolltid. Varje morgon stod där 10 st stridsdugliga strv 103. Strv Chieftain hade icke tillnärmelsevis en motsvarande närvaro på fältet.
Under försöket utnyttjades den brittiska duellstridsutrustningen från Solartron på alla vagnar. Denna utrustning gav en rättvis avdömning i alla stridsdueller och skapade en realistisk bild för såväl inblandade förband som åskådare. Resultaten från försöken visade enligt britterna att strv 103 inte kan skjuta med kanon under gång. Detta faktum behövde väl inte prövas! Däremot kunde inte påvisas, som de själva skrev i rapporten, att strv 103 kommit till korta i någon stridssituation. Det är nog inte utan fog man påstår att engelsmän är konservativa i sin uppfattning! Brittisk pansarteknik
skall inte närmare kommenteras men har föga gemensamt med svensk.
Till USA
I juli 1975 var det så åter dags för en utlandsresa med strv 103 och denna gång till USA. Under sju månader prövades två vagnar i Ft Knox av 7 st amerikanska strv-besättningar.
Proven som genomfördes i en mycket positiv och objektiv anda, med statistiskt väl planlagda och genomförda försök omfattade främst körning, riktning, skarpskjutning och bioteknologi. I försöken deltog förutom strv 103 även strv M 60AIE3, T 62, pbv Twister, pbv M 113, pvrb TOW och några andra speciella försöksfordon. Motorstyrkorna representerade området 15,6 till 80,5 hk/ton!
Körproven omfattade 7 varv i 45 km på varierande markunderlag och med varierande sikt och resultaten visade tider som stod i proportion till relativa motorstyrkorna brutto. Skjutproven omfattade nio olika moment i vilka fem skyttar sköt vardera nio skott. Strv 103 kunde väl mäta sig med strv M 60. Träffresultaten var bättre, speciellt på de långa avstånden (2000 m) men tid till skott genomsnittligt några tiondels sekunder längre.
Sammanlagt under utbildning och prov rullade de två vagnarna 140 mil och avlossade 575 skarpa skott under 188 effektiva vagndagar. Svensk koncentrerad och målstyrd utbildning med bl a körgård, riktningsträning med den till siktet integrerade kameran och icke minst riktningsövningsapparaten rönte stor uppskattning.
Resultaten från proven i USA visade att strv 103 mycket väl uppfyllde de positiva förväntningar man haft från amerikanernas sida. Den tekniska personalen från Bofors gjorde 1968 och 1975/76 en synnerligen gedigen insats som bidrog till framgångarna liksom alla de ur pansartrupperna och Tygtekniska Kåren som deltog i de olika utlandsresorna. Ett gott kamratskap oss svenskar emellan och ett mycket gästfritt mottagande från värdländernas sida bidrog till ett minne för livet för oss lyckliga som blev utvalda att få uppleva så mycket utomlands.
